Ваш город...
Россия
Центральный федеральный округ
Белгород
Брянск
Владимир
Воронеж
Иваново
Калуга
Кострома
Курск
Липецк
Москва
Московская область
Орел
Рязань
Смоленск
Тамбов
Тверь
Тула
Ярославль
Северо-Западный федеральный округ
Архангельск
Великий Новгород
Вологда
Калининград
Ленинградская область
Мурманск
Петрозаводск
Псков
Санкт-Петербург
Сыктывкар
Южный федеральный округ
Астрахань
Волгоград
Краснодар
Крым/Севастополь
Майкоп
Ростов-на-Дону
Элиста
Северо-Кавказский федеральный округ
Владикавказ
Грозный
Дагестан
Магас
Нальчик
Ставрополь
Черкесск
Приволжский федеральный округ
Ижевск
Йошкар-Ола
Казань
Киров
Нижний Новгород
Оренбург
Пенза
Пермь
Самара
Саранск
Саратов
Ульяновск
Уфа
Чебоксары
Уральский федеральный округ
Екатеринбург
Курган
Тюмень
Челябинск
Югра
ЯНАО
Сибирский федеральный округ
Абакан
Барнаул
Горно-Алтайск
Иркутск
Кемерово
Красноярск
Кызыл
Новосибирск
Омск
Томск
Дальневосточный федеральный округ
Биробиджан
Благовещенск
Владивосток
Магадан
Петропавловск-Камчатский
Улан-Удэ
Хабаровск
Чита
Южно-Сахалинск
Якутск
Интервью

«Золотой век» автомобильной отрасли остался в 80-х

«Золотой век» автомобильной отрасли остался в 80-х
Фото архив героя материала
Утро. Во дворе одной из волгоградских мастерских на «прием» к механику Александру Ягупову стоят в очереди несколько машин. После десятков лет работы на столичном заводе «Москвич» и автомобильных сервисах его трудно удивить даже самой сложной поломкой.

Диагностика может растянуться на несколько месяцев, но в конечном итоге «Дмитрич», как его называют коллеги и друзья, причину «болезни» автомобиля найдет, а затем все починит. Ягупов прошел долгий путь от ученика слесаря до старшего мастера и замначальника экспериментального цеха «Москвича».

Что стало с автомобильной отраслью в России после распада СССР, какие приоритеты сейчас ставят перед собой производители, и как поступить, когда под рукой нет подходящих деталей. История Александра Ягупова – в интервью РИА SM News.

«Мы болели за свое дело»

Александр Дмитриевич, давайте отмотаем на несколько лет назад и вернемся в самое начало. Как Вы оказались на «Москвиче»?

Здесь никакой особой истории нет. На заводе я был учеником слесаря, старался впитывать все информацию, как губка. Так, этап за этапом, все и шло, в итоге в 80-е годы стал старшим мастером экспериментального цеха, временами выполнял обязанности заместителя начальника цеха. Не скажу, что это можно назвать грандиозным успехом. Да и без блестящих педагогов ничего бы у меня не вышло.

Плюс ко всему, на «Москвиче» в те годы трудились невероятные люди, которые болели за свое дело. Остаться вечером, чтобы еще раз продумать новую модель, — какие проблемы? Сотрудники оставались. Мы работали много, и работали в удовольствие, поэтому невыполнимых задач для нашего коллектива не существовало.

Откуда такая преданность делу? Вас кто-то вдохновлял, был примером?

Таким примером был мой отец. Он совершил действительно большой скачок в жизни – из жителя сельской местности в начальника главка Министерства химической промышленности. Сколько я себя помню, он говорил одну фразу: «Мужик не может только родить, все остальное ему под силу». Такого принципа я и придерживаюсь всю жизнь.

Под эгидой Александра Ягупова на «Москвиче» проходил обучение российский режиссер Юрий Грымов. Он учился создавать деревянные макеты будущих автомобилей.

Фото: публикация о работе завода в «Известиях», герой материала — второй слева

Заботились о качестве, а не дизайне машин

Давайте поговорим поподробнее о вашей работе на «Москвиче». Сейчас модно сравнивать все российские и советское. Что скажете насчет автомобилей?

Такие вещи даже сравнивать не нужно. Автомобили, которые мы делали, можно без лишней скромности назвать неубиваемыми. Заметьте, советские машины, что сошли с конвейера еще в 70-е годы, до сих пор бегают по дорогам. Про автомобили иностранного производства я то же самое сказать не могу.

Конечно, советские машины проигрывали тем же немецким или японским в двух аспектах – дизайне и комфорте. Иностранные производители заботились об этих вещах. Но кому нужны комфорт и дизайн, если ресурс импортного автомобиля был в десятки раз слабее советского.

Что касается отечественного автопрома, то я, мягко говоря, не поклонник современных машин. В них, по большому счету, от российского почти ничего и нет. Разве что название – «ЛАДА». Концепции той же «Калины» или «Приоры» разрабатывают вовсе не наши инженеры, хотя из российских университетов каждый год выходит масса талантливых ребят.

Неужели все так безнадежно? Нет ни одной достойной машины российского производства?

Одна есть, и ее придумали еще в СССР – УАЗ. Он, конечно, грубоват и не такой удобный, как иномарки, зато по всем дорогам проедет и по горам пройдет. «Скелет» этой машины сделан из российских деталей.

Принято считать, что еще одна визитная карточка российского автопрома – это КамАЗ. Но он почти полностью сделан из импортных запчастей, из нашего, наверное, только пару рам и все.

А если говорить не только о российском автопроме, а в целом об этой отрасли? Качество машины остается приоритетом?

Как по мне, то нет. Все заточено на то, чтобы водитель после 100 000 километров пробега автомобиль менял. Получается, спустя 2-3 года нужно пересаживаться в новую машину. А такое удовольствие не каждый кошелек потянет, особенно в нашей стране.

Золотой век автомобильного производства прошел – это были 80-90-е годы прошлого столетия. Тогда старались сделать машину как можно лучше, я еще помню, как японские и немецкие производители давали на свои авто по 25 лет гарантии. Представляете, какая уверенность в качестве. Сейчас цель иная – снять с конвейера побольше моделей и подороже продать. Так себе философия.

Модель «Москвич-412» была одной из самых успешных, что спроектировали на столичном заводе. В советское время ее продавали более в чем 30 стран мира. Не автомобиль, а легенда.

Фото: www.drive2.ru

Колготки и сковородка вместо запчастей

Раз машины стали столь недолговечными, то нужен постоянный ремонт. Приходилось чуть ли ни на ходу решать проблему?

Конечно. Историй таких вагон. Помню, к нам приехал клиент на дорогом внедорожнике. Ему нужно было поменять одну несложную деталь. Но при заказе запчасть должна была прийти только через семь дней, а у него этого времени не было. Тогда я выпилил нужную деталь из старой сковородки, и машина поехала. Обычная практика. Так в экстренных случаях поступают все опытные механики. Если запчастей нет, то мастери из того, что есть под рукой.

Какой самый необычный предмет, который Вы использовали для починки авто?

Наверное, женские колготки. Много лет назад мы с друзьями устроили путешествие из Москвы в Санкт-Петербург, на обратном пути в столицу одна из деталей машины подвела – порвался приводной ремень вентилятора охлаждения. Тогда жара стояла, машина и без того грелась, поэтому без вентилятора ехать было никак нельзя.

В СССР пойти в магазин и купить деталь было почти нереально, все по талонам и купонам. В магазине, что оказался поблизости, мы в итоге приобрели 10 пар женских колготок, их использовали вместо ремня. До Москвы было километров 200, каждые 30-40 «ремень» меняли, так и доехали. Не думал, что меня когда-то выручат женские колготы (смеется).

И дороги в ямах, и водители неаккуратные

Остановимся на поломках. По какой причине машины чаще выходят из строя – из-за убитых дорог или неаккуратности водителя? Не зря же сказал классик: «Какой русский не любит быстрой езды».

Однозначного ответа нет. Давайте начнем с дорог. Делают их – не делают, они все равно в ямах. Перед Чемпионатом мира по футболу-2018 в Волгограде на протяжении скольких месяцев бригады клали асфальт. Спустя полтора года новое покрытие уже в царапинах и ямах. И здесь не нужно ругаться только на дорожников. Как покрытие будет долго служить, если летом в жару по нему ходят многотонные фуры. Объездную дорогу ведь только строят.

При этом не стоит все валить только на плохие дороги. Да, объездных путей в городе немного, по сути, Волгоград пронизывают две главные магистрали. Но чаще всего обойти яму можно. Но сколько раз я видел, как на низкой машине водители буквально летят по ним и теряют колеса. И что же в итоге первопричина всех поломок?

Александр Дмитриевич почти всю жизнь работал с машинами. Но было время, когда он пробовал себя в иной сфере – трудился плотником. Почти 1,5 года провел в монастырях, где работал с деревом.

Раз так много поломок после «встречи» с ямами, бывает, что с одного участка к Вам разом приезжает сразу несколько «раненых» машин?

Конечно. В прошлом году летом Волгоград буквально атаковали ливни. Все ямы, которые и в полметра есть, залило водой. На улице Писемского Кировского района города так восемь машин встало, некоторые затем у нас ремонтировались. Спустя день на том же месте после дождя в лужах застряли еще столько же автомобилей.

И таких болевых точек в каждом районе с десяток. Убрать их невозможно, так как нужно попросту ломать дорогу и заново ее строить. А новый асфальт, которым латают ямы, обычно тает вместе со снегом, и так по бесконечному кругу.

«Каждая машина индивидуальна»

Александр Дмитриевич, Вы знаете о машинах все и способны поставить на колеса почти любую. С какой работой можно сравнить вашу?

С лечением пациентов. Все считают, что машина – это груда металла. Но для нас, механиков, это далеко не так. К каждому автомобилю требуется свой подход. Предположим, у двух машин «симптомы» могут быть одни и те же, а причины разные. У одной деталь полетела из-за порванного провода, а у другой – из-за сломанного датчика. В нашем деле – важно быстро и верно поставить диагноз.

Здесь нет магии, все приходит исключительно с опытом, как у врачей.

Подборка интригующих новостей, подписывайтесь в Яндекс Дзен
Яндекс.Метрика